Les avantages et inconvénients de la voiture électrique

L’engouement du public pour les voitures électriques se renforce mois après mois, et les possibilités offertes aux conducteurs souhaitant transitionner vers l’électrique se multiplient. Certes, sur la route, les véhicules 100 % électriques demeurent encore largement minoritaires : en Europe comme en France, ils représentaient en 2021 moins de 1 % des véhicules en circulation. Mais les ventes, elles, explosent : en Europe, 21,5 % des nouvelles immatriculations au cours des trois premiers trimestres 2023 concernaient des voitures électriques et des voitures hybrides, contre 3 % en 2016 selon l’ACEA (Association des constructeurs automobiles européens). Ce mouvement vers les voitures électriques va inéluctablement se poursuivre, dans la mesure où la législation européenne a programmé la fin de la vente des voitures à moteurs thermiques en 2035.

Au-delà de cet horizon politique et règlementaire annonciateur d’un futur sans voiture thermique, quelle analyse objective peut-il être fait quant aux avantages et aux inconvénients des voitures électriques ? Coûts environnementaux et sociaux, coûts économiques, autonomie, confort... Voici un inventaire sans concession.

 

Pourquoi choisir une voiture électrique ? Les avantages clés

Trois avantages sont fréquemment avancés pour défendre la voiture électrique face à la voiture thermique : zéro émission, un coût d’utilisation réduit et un confort d’usage. Comme souvent, une analyse détaillée révèle une situation plus complexe qu’il n’y parait.

 

Comparaison des émissions : électrique vs traditionnelle
 

Émissions directes et indirectes

Le premier argument systématiquement mis en avant en faveur de la voiture électrique est le fait que les véhicules électriques sont « zéro émission » lorsqu’elles circulent. Une voiture thermique disperse dans l’atmosphère de l’oxyde d’azote (NO_X), du monoxyde de carbone (CO) et des particules fines, autant de substances aux effets toxiques pour la santé et l’environnement. En Île-de-France, le transport routier est responsable de 53 % des émissions de NO_X (chiffres de Airparif pour 2019).

En roulant, les voitures électriques ne relâchent ni oxyde d’azote ni monoxyde de carbone. Les seules particules fines relâchées dans l’atmosphère sont celles générées par l’usure des pneus et des freins. La voiture électrique présente donc a priori un avantage considérable pour la qualité de l’air des villes — et par ricochet pour la santé des citoyens. D’autant que de très nombreuses agglomérations, telles que Paris ou Lyon, doivent faire face régulièrement à des qualités de l’air dégradées.

Toutefois, attention aux faux-semblants ! Certes, une voiture électrique ne produit pas directement de CO₂ à l’utilisation, mais il faut se poser la question de l’origine de cette électricité. En 2022, l’électricité commercialisée par EDF avait pour origine principale le nucléaire (66,6 %), puis viennent d’autres sources, le gaz (13,7 %), l’hydraulique (6 %), les énergies renouvelables autres que l’hydraulique (7,7 %), le charbon (4,9 %) et les énergies fossiles (1,1 %). En Allemagne, l’électricité est produite pour près d’un tiers à partir... de charbon (27,96 % en 2020 selon BP Statistical Review of World Energy) ! L’empreinte carbone indirecte d’un véhicule roulant en Allemagne et en France devient alors de fait très différent !

Ainsi, à l’exception du cas où les énergies rechargeant la batterie seraient strictement issues d’énergies renouvelables — et si l’on ignore le coût environnemental et l’empreinte carbone indirects qui existent toujours pour produire des énergies, même renouvelables —, une voiture électrique est toujours à l’origine d’émissions, mais à des niveaux globalement plus faibles qu’une voiture thermique.

Pour réduire encore la consommation d’énergie, et donc les émissions directes et indirectes, il convient de privilégier des véhicules plus légers, moins énergivores.
 

Émissions à l’usage vs. émissions sur le cycle de vie

Pour être complète, une analyse des émissions et de l’empreinte carbone doit être élargie à l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule. Pour déterminer le gain environnemental réel des véhicules électriques, il est important d’analyser le coût environnemental d’un véhicule thermique et celui d’un véhicule électrique au cours de l’ensemble de son cycle de vie. Il faut donc considérer les émissions induites par la phase de production d’un véhicule et pendant son acheminement vers son lieu de vente, les émissions générées par l’utilisation du véhicule tout au long de la vie de celui-ci, et enfin intégrer le coût environnemental lié à l’éventuel recyclage du véhicule. Alors, un véritable comparatif peut être réalisé.

En 2022, l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, a estimé que la fabrication d’une voiture électrique a une empreinte carbone 2 à 3 fois supérieure à celle générée par la fabrication d’une voiture thermique. Cette « dette » carbone est compensée après environ 70 000 km pour une berline. Si l’on prend l’hypothèse qu’un véhicule roule 200 000 km sur l’ensemble de son cycle de vie, l’Ademe conclut qu’« une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique. »

Au-delà des émissions, la question environnementale est aussi celle des ressources : la fabrication de voitures électriques nécessite l’exploitation de nouvelles ressources. La production de batterie en particulier requiert d’exploiter du graphite, du sel de lithium, du manganèse, du nickel, du cobalt... Certaines de ces ressources sont rares et les conditions d’extraction et de production de ces ressources sont parfois problématiques, notamment lorsque les normes sociales appliquées dans les lieux de production s’avèrent très largement inférieures à ce qui se pratique au sein de l’Union européenne.

Dans cette logique de cycle de vie, il faut aussi tenir compte de l’enjeu posé par les batteries en fin de vie en termes de gestion des déchets. Les solutions de recyclage existent, comme celles proposées par l’entreprise Umicore, mais elles restent encore à généraliser.
 

Analyse des coûts à long terme

Un autre argument avancé fréquemment en faveur des véhicules électriques concerne son coût d’utilisation. Dans un contexte où le prix du litre d’essence est durablement installé à des niveaux élevés, disposer d’un véhicule électrique peut sembler comparativement plus intéressant sur le plan économique. Mais est-ce vrai ? Il est difficile de répondre à cette question simplement tant les paramètres qui déterminent le coût d’une recharge d’un véhicule électrique sont complexes. Le coût de recharge dépend du modèle du véhicule et de sa consommation, de la source d’énergie utilisée pour recharger la batterie (super chargeur en station-service, borne de recharge urbaine, borne de recharge à domicile, présence d’une Wallbox), du moment où la recharge est effectuée, des abonnements souscrits... En fonction de tous ces paramètres, le coût d’une recharge pour 100 kilomètres peut être de 1,5 euros et aller jusqu’à 7 euros dans le cas d’une Tesla Model W rechargé à un Superchargeur Tesla. En comparaison et à titre d’exemple, une Volkswagen Golf R de 2021 consomme environ 7,80 l/100 km, ce qui représente un budget en essence d’environ 14 euros pour parcourir 100 km.

Ces tarifs sont d’autant moins figés aujourd’hui que la volatilité des prix de l’énergie est importante.

Et si l’on en déduit un coût d’utilisation d’un véhicule électrique inférieur, une analyse économique doit aussi prendre en compte le coût d’acquisition. Comme souvent avec les nouvelles technologies, les véhicules électriques tendent à être comparativement plus onéreux. Chez Volkswagen par exemple, un modèle électrique comme la nouvelle ID 3 Pro coûte près d’un tiers de plus qu’une Golf essence. Mais avec le temps, les prix baissent à mesure que l’offre et la demande pour les voitures électriques augmentent.

Il faudrait aussi comparer le rythme de la décote des véhicules thermiques et électriques, et observer la qualité du marché de l’occasion.

Quid des frais d’entretien ? Les voitures à essence nécessitent davantage de maintenance que les voitures électriques dont la conception est plus simple. Sur une voiture électrique, il n’y a pas de boîte de vitesse à vérifier, pas d’embrayage ou de courroi de distribution à changer. La révision d’une voiture électrique est estimée entre 30 et 40 % moins chère qu’une voiture thermique. En revanche, la batterie d’une voiture électrique devra être changée après 1 000 à 1 500 cycles de recharge ou après 8 à 10 ans. Le remplacement d’une batterie représente un coût substantiel. Le leasing d’une voiture électrique peut être une solution pour éviter cet inconvénient.
 

Avancées technologiques dans les véhicules électriques

Un avantage incontestable des voitures électriques est sans aucun doute leur confort acoustique. Non seulement, le fonctionnement plus silencieux d’un véhicule électrique accroît le confort de ses occupants, mais aussi celui des citadins qui vivent au milieu de la pollution sonore générée par le bruit des moteurs thermiques. Le revers de la médaille de cet avantage est qu’un véhicule silencieux peut présenter pour les piétons et les autres conducteurs une source de danger, notamment en ville lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 35 km/h et qu’elle n’induit que de très faibles bruits. Pour parer à ce problème, certains modèles de véhicules électriques sont équipés de bruiteurs. Ces nouveaux bruits urbains doivent encore entrer dans les mœurs pour permettre à tous de partager l’espace public en toute sécurité.

 

Les défis des voitures électriques
 

Autonomie de la batterie : réalités et perceptions

La voiture électrique est souvent suspectée d’avoir une autonomie relativement réduite par rapport à un véhicule thermique. Si cela était vrai il y a une décennie, les constructeurs de voitures électriques affichent aujourd’hui des autonomies de plus en plus importantes — et les performances ne cessent de s’améliorer. Une Tesla Model 3 affiche aujourd’hui une autonomie de 629 km, une Renault Megane E-Tech, 470 km. Certes, ces chiffres restent inférieurs à ce que proposent les véhicules essence.

Mais cette question de l’autonomie est sans doute pour la majeure partie des personnes et des situations un faux problème : en 2019, il est estimé qu’une conductrice ou un conducteur français parcourait en moyenne seulement 33,5 km par jour (Source : Aurélien Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique, thèse de doctorat, 2020). L’autonomie actuelle des batteries proposée par les constructeurs est donc largement suffisante, sauf à vouloir parcourir 1 000 kilomètres sans s’arrêter, ce qui n’est ni vraiment souhaitable, ni très fréquent !
 

Infrastructure de recharge : état actuel et développements futurs

En revanche, plus cruciale est la question de l’accès à des infrastructures de recharge. Un inconvénient d’une voiture électrique pourrait être de ne pas avoir la possibilité de recharger la batterie du véhicule lorsque l’on est en voyage ou en déplacement loin de chez soi.

Sur ce point, la situation évolue rapidement : en Europe, les stations-services s’équipent de super chargeurs, les collectivités installent des bornes publiques, les centres commerciaux équipent leurs parkings, les entreprises aménagent pour leurs collaborateurs des points de charge... Et des services de géolocalisation de ces bornes de recharge, à l’instar de Chargemap ou des systèmes intégrés dans les voitures Tesla, permettent aux conductrices et conducteurs d’organiser leur déplacement pour éviter la panne sèche.

 

Perspectives d’avenir pour les voitures électriques
 

Avancées dans la technologie des batteries

La batterie d’une voiture électrique constitue bien évidement l’un de ses composants spécifiques. L’inconvénient de cette batterie est que ses performances décroissent avec le temps, et ce, indépendamment de sa qualité. Il faudra donc être attentif aux conditions proposées par les constructeurs ou les loueurs en leasing sur ce point précis.
 

Impact des règlementations environnementales sur l’adoption des véhicules électriques

Les agglomérations les plus polluées mettent en place dans les centres-villes des ZFE, ou Zones à faibles émissions au sein desquels la circulation des véhicules les plus polluants est interdite. Les propriétaires de véhicules électriques ne sont donc pas soumis à ces limitations.

Dans certains territoires classés Zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), une expérimentation d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules peu polluants a été mise en place. Ce dispositif a été introduit par l’article 107 de la loi Climat et Résilience de 2022. Initié depuis le 1er janvier 2023, ce dispositif a été instauré pour deux ans. Sont concernés les particuliers et les microentreprises sous conditions de ressources. Le montant du prêt est plafonné à 30 000 euros dans le cas d’un achat et de 10 000 euros dans le cas d’une location. Il peut se cumuler aux aides à l’acquisition de véhicules peu polluants (bonus écologique).

Les véhicules électriques présentent donc des avantages certains en termes d’empreinte carbone, de coûts environnementaux et économiques, de confort à l’usage... Il est toutefois essentiel de garder à l’esprit une vision d’ensemble pour continuer à évaluer à leur juste mesure chaque bénéfice et chaque contrainte de la mobilité électrique.