Droits de douanes européens : quel impact sur l’offre de véhicules chinois ?
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Le paysage automobile mondial vit une période de transformation sans précédent. Les constructeurs chinois, portés par leur avance sur l'électrique à des prix ultra-compétitifs, ont ravi au Japon sa place de 1ᵉʳ exportateur mondial. En parallèle, Bruxelles a décidé de jouer la carte du protectionnisme en activant des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les véhicules électriques chinois. De quoi redistribuer durablement les cartes ?
La montée en puissance des constructeurs chinois
Avec plus d’1,4 million de véhicules exportés au premier trimestre 2025(1), la Chine a détrôné le Japon de sa position historique de leader mondial alors que, début 2021, ses ventes à l’international dépassaient à peine les 50 000 unités. Une montée en puissance fulgurante, portée par des véhicules électriques technologiquement aboutis et innovants et l’arrivée d’un nombre important de marques chinoises. Le constat est en effet sans appel : la Chine dépose 70 %(2) des brevets liés à l’automobile depuis 10 ans, propose des tarifs attractifs, dispose d’une capacité de production inégalée soutenue par des subventions de l’État estimées à 230,8 milliards de dollars depuis 2009(3).
Si les noms de BYD, GEELY, Chery ou encore SAIC restent pour certains encore inconnus du grand public, ces constructeurs occupent pourtant une position dominante. BYD, fabricant de batteries qui s’est diversifié dans l’automobile en 2003, a dépassé Tesla vingt ans plus tard pour devenir le premier producteur mondial de véhicules électriques. Et sur le territoire chinois, BYD a « volé » à Volkswagen sa place de leader.
Le coup de frein européen : les droits de douane
Confrontée à ce « raz-de-marée » qui menace l’industrie automobile européenne, l’UE a érigé une barrière douanière en octobre 2024, en fixant de nouveaux droits pouvant atteindre 35 % du prix des véhicules, en plus des 10 % existants. Si certains observateurs saluent les effets immédiats de cette politique (baisse de 18 % des exportations chinoises de voitures électriques en février 2025(4) par rapport à 2024), la Chine semble depuis avoir trouvé plusieurs moyens de poursuivre son avancée en Europe.
La réponse de la Chine : anticipation et innovation
En effet, la riposte ne s’est pas fait attendre : MG Motor (groupe SAIC) a par exemple constitué en Europe un stock de plusieurs milliers de voitures électriques avant l’entrée en vigueur des droits de douane. D’autres constructeurs, BYD en tête, ont réduit leurs marges sur l’électrique (-34 %)(5) et remettent en avant leurs modèles hybrides, moins impactés par ces taxes. Des partenariats stratégiques se nouent également avec des acteurs européens : Stellantis avec Leapmotor, Renault avec Geely. Pour d’autres, la solution de produire directement en Europe s’impose : BYD s’installe en Hongrie, XPENG et GAC investissent en Turquie et en Autriche. Enfin, la diversification géographique des constructeurs chinois s’accélère vers l’Amérique latine (Brésil, Mexique…) et l’Asie (Thaïlande, Indonésie…), ces pays n’étant pas concernés par la hausse de droits de douane.
L’atout chinois pour le futur : les batteries
Pour la suite, la Chine détient un argument de poids sur le marché mondial : sa force de frappe dans le domaine des batteries qui peuvent représenter jusqu’à 50 % de la valeur d’un véhicule, associée à une avance technologique aujourd’hui incontestée et des innovations permanentes : BYD dépose 45 brevets par jour(6) dans tous les domaines ! Ce nouveau géant développe, par exemple, des batteries sodium-ion, moins chères que le lithium. CATL a annoncé une solution(7) conservant 70 % de sa capacité après 1 million de kilomètres et une recharge ultra-rapide en 10 minutes. La course aux « mégachargeurs », capables de recharger 400 km en 5 minutes (l’équivalent du temps d’un plein d’essence), s'intensifie : la nouvelle borne Huawei atteint 1 500 kW(8), celle de Zeekr 1 200 kW et la Super e-Platform de BYD 1 000 kW. Le partenariat entre les deux entreprises chinoises NIO et CATL, propose même des stations d’échange de batteries compatibles avec 10 modèles. 3 384 stations sont déjà opérationnelles en Chine et 60 en Europe.
Ces innovations ont de quoi ouvrir le monde de l’électrique au transport routier, le prochain territoire à conquérir.
Zoom sur les constructeurs chinois et leurs marques
2026 et au-delà !
Pour assurer l’avenir des voitures chinoises au-delà de l’empire du milieu, le gouvernement a décidé de filtrer les exportations, de garantir un meilleur suivi après-vente et de protéger l’image du « Made in China » sur les marchés internationaux.
À partir du 1er janvier 2026, tout constructeur ou intermédiaire chinois désireux d’exporter des voitures électriques vers l’Europe devra ainsi être titulaire d’une licence d’exportation, accordée par le gouvernement. Cette dernière dépendra du respect d’un certain nombre de critères de qualité, et surtout de la mise en place obligatoire d’un « service après-vente ». Des exigences qui étaient déjà effectives depuis quelques années pour les véhicules essence ou hybrides.
